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时间:2019-07-22 10:05   文章来源:上海品源家具厂原创   作者:上海家具厂lily

导语:。事实上,人类社会的不同时代,都是由交通所开创的,比如大航海时代的海运让西班牙、葡萄牙以及荷兰这种小国能成为全球霸主。接着是铁路让欧洲领先世界。然后是公路让美国成为一个轮子上的国家。而中国的崛起与高速和高铁的发展是分不开的,而且中国正在竟逐人类的下一个交通时代,就是航空时代,郑州的航空港经济综合实验区就是这一国家战略的一部分。今天品源家具为大家介绍一下。

人们是通过交通聚集到一个城市,进而再汇聚到这个城市的各个区域。同时,商业交易中的货物也需要通过交通来进行集散。因此,交通对经济和商业的影响是巨大的。

 

--办公家具定制概述

 

人们是通过交通聚集到一个城市,进而再汇聚到这个城市的各个区域。同时,商业交易中的货物也需要通过交通来进行集散。因此,交通对经济和商业的影响是巨大的。近些年郑州得以迅速的发展,就与其交通优势是分不开的。

 

--办公家具定制理念

 

事实上,人类社会的不同时代,都是由交通所开创的,比如大航海时代的海运让西班牙、葡萄牙以及荷兰这种小国能成为全球霸主。接着是铁路让欧洲领先世界。然后是公路让美国成为一个轮子上的国家。而中国的崛起与高速和高铁的发展是分不开的,而且中国正在竟逐人类的下一个交通时代,就是航空时代,郑州的航空港经济综合实验区就是这一国家战略的一部分。

 

--办公家具定制思路

 

就商业项目来说,我们需要关注的是交通的两个层面,一个是城市外部交通,另一个就是城市内部交通。

 

首先,城市对外的交通。城市的外部交通反映的是一个城市如何与外部连接的,这种外部连接会反映出一个城市与区域经济、国家经济以及全球经济是什么样的关系,处于什么样的地位。

 

公路又包括高速和一般公路。我们要研究一个城市有没有高速?一共有几条高速?分别连接哪些城市?城市有几个高速出入口?分别在城市的什么位置?与市内交通是如何连接的?如果没有高速,其主要对外连接的公路是什么级别?出入口在哪里?连接什么城市?

 

在专业市场兴起的年代,市场有个说法叫南义乌北临沂,事实上,这两个城市当年的交通状况在国内并不是最好的,它们就是靠公路撑起了一方经济。

 

铁路又包括高铁和一般铁路。中国的城市一般都是通铁路的,现在的问题是通不通高铁,高铁对一个城市的影响还是巨大的。它能够迅速拉近两个城市在空间和时间上的距离。但是高铁是一个双刃剑,高铁会使一个城市对外的消费吸附力增强,会使原来不属于自己城市商圈的消费者来自己的城市消费。

 

但是有进的,必然会有出的,如果一个城市在高铁线上,又不属于中心城市,那么这个城市的消费很可能是外流的。这时,这个城市的商业如果不能迅速完成转型与升级,那么高铁对它的商业就是一个负效应。

 

航空又分为国内航线和国际航线。我们要研究一个城市有没有机场?有多少条航线?其中国内几条?分别达到哪些城市?国际几条?可以达到哪些国家的哪些城市?机场跟市区如何连接?

 

在一段时间内,航空受到了高铁的冲击,但是在高铁路程五个小时以上时,飞机仍然具有不可替代的优势。

 

特别是在全球化背景下,跨国的人员和物资的交流越来越频繁,其中人员的交流最有效的工具就是航空。

 

在货物方面,虽然大宗商品会依赖海运,一些日用消费品也会走铁路和陆运。但是生鲜类商品和高附加值的商品必须要依赖航空运输。

 

虽然媒体说现在是反全球化时代,其中以特朗普为首,但事实上特朗普只是在维护美国的利益而已,他根本没有办法反全球化,也不可能去反全球化。因为全球主要的跨国公司还是集中在欧美国家,跨国公司的特点就是在全球配置资源。

 

因此,如果把人员和物资的交流,放在国际背景之下,人们就需要重新认识机场的作用。之前机场由于有噪音干扰和安全隐患,都是布局在远离城市的远郊。

 

但是现在有一种新的城市规划方法,就是以机场为核心,围绕机场进行城市布局。同时,在机场配置多式联运的交通体系,就是由两种以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成交通运输的整个过程。

 

郑州的航空港区就是按照这样的理念来进行规划的,但是在国内把这种理念落实的最到位的是上海的虹桥机场,我们看到虹桥机场不像浦东机场那样远离市区,它就在城市中间。而且是多种交通工具混合在一起的,有飞机、高铁、地铁、公交、长途客运等,人员往来非常的方便。

 

水运分为内河运输和海运两种。内河运输连接了内陆腹地和沿海地区,它同时也是边疆地区与邻国边境河流的连接线,但是由于公路和铁路的发展,在现代运输中,内河水运只能起到辅助作用了。

 

海运是一种重要的交通运输方式,因为国际大宗商品的运输主要依靠海运,比如石油、煤炭、钢铁、粮食等。所以凡是海运的港口城市,基本上都是经济发达的城市。

 

城市的外部交通可以反映一个城市经济的发达程度,而城市内部交通则对商业项目的规划更加重要。

 

因为除了专业市场和一部分景区商业之外,一般的商业机构都是面对城市内部的顾客来开展经营的,因此,内部交通就决定了一个项目是如何与自己的目标顾客进行连接的,它决定了目标顾客是否能够到达项目以及到达的过程是否便利?

 

一种是按功能分,主要考虑的因素是交通量,它把公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路,一共五个级别。

 

公路其实是一个城市对外连接的道路,但是由于中国的城市发展太快,很多城市会把原来的公路包裹进城市中。

 

比如郑州东边是107国道,后来郑州的发展就把其包进了城市,于是国道就东迁,老107就变成了现在的中州大道,而现在的新107国道又已经变成郑州的城中之路了。

 

如果出现这种情况,在分析城市内部交通时,就要把公路可能对城市商业的影响考虑进来。

 

有的时候它对项目是有利的,比如奥特莱斯这种业态,它就希望在城市主要公路的出口选址,因为奥特莱斯一般会辐射周边好几个城市,它更看重的是城市间的交通。

 

有的时候它对项目的影响是负面的,由于公路的车流大,车速快,如果在它的附近有商业项目的话,它会把项目的商圈切断。

 

城市内部道路相比外部道路更为复杂,它包括车行道、非机动车道、人行道和交通隔离设施。

 

车行道是城市交通的主体,它是供机动车来行驶的,按照其在城市路网中的地位,可以分为城市快速路、主干道、次干道和支路。

 

我前面说过,研究一个城市要看四张图,其中一张就是城市交通规划图,当然,这张图更多的是去看城市交通的未来发展。如果要看当下的交通现状,还有一张图非常便利,就是在书报亭和新华书店都可以买到的城市地图。

 

我们要研究城市的第一步,就是先买一张最新的城市地图,现在有很多人喜欢用百度、高德这种电子地图,这种地图导航非常方便,但是它缺乏全景感,不能让你对城市有一个整体的认知,所以研究城市纸质地图还是最有效的。

 

这种道路其实是把高速公路的理念搬到了城市里面来,主要用来承载城市里面中长距离、快速通行的交通需求。

 

最后,要控制出入口间距,与其他级别的道路保持独立。道路相交时,不能有平面交叉口,应使用立体交叉的方式。

 

快速路并不是每个城市都有的,如果一个城市的人口和面积有限,市民活动基本在自行车骑行三十分钟内,即可到达的情况下,是不需要设计城市快速路的。

 

有的城市,虽然人口不多,面积不大,但是城市过于狭长,超过一定距离之后,也可以沿着城市的长边设计快速路。

 

环城快速是把城市围合在里面的快速路,一般是全封闭的,以东西南北四个方向的环线构成,比如郑州的三环,它就是由东三环、西三环、北三环和南三环构成的一个全封闭的快速通道。

 

快速大道是沿着城市东西或者南北的轴线,贯穿整个城市的快速路。这是比环线更普遍的一种快速路。比如郑州的京广快速和中州大道,就是连通城市南北的快速路。

 

有些城市道路横平竖直,而且路网比较密,这种城市往往对角线的交通比较难,因此也可能出现斜穿城市的快速路。

 

我们拿到城市地图,先找快速路,第一看有没有环线,如果没有再沿着城市轴线找快速大道,最后看一下有没有斜插的快速路。看完快速路,再去看其他级别的道路。

 

主干道是连通城市各个区域之间的道路,它往往是贯穿整个城市,而且能够成为城市标志性的道路。一个城市重要的公共场所,一般都是分布在主干道的两侧,比如学校、医院、广场、商业中心、党政机关、公共文化设施等等。

 

一个城市可能没有快速路,但一定有主干道,有些小的五线城市,可能整个城市就是一条或者两条主干道。

 

主干道基本都是沿着城市轴线布局的,小一点的城市一般是由东西、南北十字交叉的两条主干道构成,大一点的城市会平行布局多条主干道。

 

比如郑州主城区的东西主干道就有建设路—金水路、中原路、陇海路、航海路等,南北主干道有嵩山路、大学路、文化路、花园路等。

 

有些城市会出现环形主干道,这是由于城市扩张比较快,城区面积迅速变大,为了保证交通的便利,就会建环线,一般三环以上,都是以高架的形式建成的城市快速路,而一环和二环都位于老城区,是在原有道路的基础上进行连通和扩建而成的。由于无法全封闭,所以只能减少开口,变成了环形的主干道。

 

还有一些城市因为历史原因,导致它在某一个方向上没有主干道,因此需要改出来一条环形主干道。比如北京由于在南北轴线上是皇城,不可能穿过故宫建一条主干道,所以就改出来一条环形主干道,就是现在北京的二环。

 

国内还有一些城市路网比较复杂,东西、南北轴线不是那么清晰,比如山城,像重庆、青岛等城市。再比如依水而建的城市,像上海等城市。这些城市的主干道就没有太多规则,都是因地制宜而成的。

 

主干道是城市的骨架,通过对主干道的研究,我们很容易就能掌握一个城市的布局与构成。

 

另外,主干道的主要作用是交通功能,可以快速输送人流,因此它对商业的影响是比较大的,它可以将远处人流快速送达项目,因此,沿着主干道可以扩展商业项目的商圈。

 

但是由于主干道要保证快速通行,它的开口是有限制的,如果你的项目周边全是主干道的话,很可能你的项目近端的可达性是有问题的,形成一种能看见,但到不了的局面,因此,它又会切断你的商圈。

 

次干道又叫区干道,以区域性交通功能为主,它是围绕主干道来组织区域内部的交通集散。它的级别低于主干道,这里的级别指的是设计的行车速度。

 

这里所说的城市服务功能,主要是体现在人行的通达性上,城市快速路和主干道的主要功能是交通,但这个交通主要指的是车行,城市快速路几乎是全封闭的,主干道也是限制道路交叉与道路开口的。

 

因此,这些道路对于行人来说,基本都属于单边路,想要过到道路对面需要使用地下通道或者过街天桥,这些都对人行的通达造成了阻力,没有很强的需要或者是动力,人是不会轻易去过这个路的,这也就是为什么说城市快速路和主干道会切断商圈的原因。

 

当然,由于历史原因,我们很多城市会有部分主干道或者部分路段是为行人开放的,但是这些地方一定都是交通拥堵点,而且行人使用和穿行并不方便。

 

而城市服务功能主要是为行人提供的服务,包括人的生活、工作、休闲娱乐等等。它要求的是人的便利,而不是车的便利。人必须能够很舒适的使用和穿行道路。

 

我们去北京和上海,会有完全不同的感受,原因就是道路,北京完全就是一个给车提供服务的城市,人行在这个城市是很不便利的。

 

而上海则是一个人行的城市,行人能够很方便的使用道路,因此它很有生活感。当然,这是指老城区,到浦东就完全不一样了,也变成一个车行的天下了。

 

支路是市政道路里级别最低的路,是次干道与各个小区及街坊之间的联系道路,它是市政道路的末端,一般都是混合车道,机动车与非机动车混行,因此它仅仅承担片区内的出入任务,是不提供快速通行的服务。

 

支路与其他级别的市政道路不同之处在于,它是以服务功能为主,应该是为周边的居民和顾客提供生活服务的,是邻里型的公共生活空间。

 

但是由于国内城市道路建设的发展速度滞后于汽车拥有量的增长,再加上国人普遍不遵守交通规则,从而导致城市的机动车流量过大,道路拥挤程度提高,因此,支路也必须要分担城市的交通流量,很多支路已经被当做次干道来使用了。

 

城市本来是人的城市,但是现在已经变成车的城市了,汽车在侵占行人路权的同时,也在破坏着邻里的生活空间。比如像四厂中街原来是非常有生活气息的一条路,到了晚上,路两边会有很多小吃摊,有凉皮、有麻辣烫、有馄饨,这些小吃不但在我们厂有名,而且声名远播,很多人会从很远的地方慕名而来,我还记得好多次,夜晚都要睡了,有同学大老远跑来喊我吃馄饨。夏天人们会在路灯下打牌、下棋,周边围着一群人边看边评论,有时候还会吵起来。小孩子则成群结队在路上玩耍。

 

自从允许汽车通行之后,这些都没有了,它也变成一条非常不安全的道路,因为它本来就是一条生活性的道路,是单幅路,也就允许并排走两辆车,不但机动车与非机动车混行,而且行人也混在一起。

 

这些汽车侵占了路权之后,还不守规矩,本来就只够两辆车并行的路面,非要有人开到逆行道上超车,这一超必然堵死,所以后来不得已,这样的单幅路竟然也得在路中间加隔离带,可笑的是就算如此,还会有人从隔离带开口处把车开到逆行道上去。

 

这种道路功能的变化完全就把原来的社区生态给破坏了,人们公共生活的品质在下降,这也是很多底商越来越难做的原因之一,因为人无法待在路上,那流量就没有了,生意自然就不好做。

 

街坊路就是小区路,它不属于市政道路,但又不同于小区的内部道路,因为它需要为外部交通提供通行条件。也就是说这些道路是在开发商拿地范围内,由开发商来建设的,不归市政管理,但是要承担一定市政交通职能的道路。

 

这类道路没有统一的城市交通规划,是由开发商根据自己的用地方案来规划的,所以没有统一的形制,一般出现在大盘项目中,根据项目的分区来设置。

 

由于城市的交通压力越来越大,政府已经开始重视街坊路的建设,很多城市已经出台了关于街坊路的规定。比如郑州在新的城市规划管理技术规定里就对街坊路提出了明确的要求。

 

但是街坊路存在一定的管理盲点,因为这些道路的归属不明确,由于它不属于市政道路,所以不归市政交通部门管理。项目开发的前期可以由开发商代管,但是一旦项目开发完毕,开发商退出后,这些道路就无人管理了。

 

物业公司没有这个费用进行管理和养护,业主也不会愿意为此而出钱,特别是这些道路并不是专供业主使用的,外部车辆使用的频率会更高,因此,业主就更不会愿意出钱了。

 

我认为出现这种情况是一个法律问题,因为道路所占土地是在出让范围内的,而且成本是计入房价的,因此,这些道路从法律上讲是属于全体业主的。但是我认为这也并不是障碍,只是一个如何完善立法的问题。

 

未来可以有两种方法解决这个问题,一个是建成通车后交由政府管理,另一个是以商养路。

 

从开发商的角度来说,可以把这种街坊路分为两种,一种是交通功能为主的路,一种是以生活服务为主路。

 

前者的主要功能是为社区提供出入服务,这类道路可以经过立法,建成后委托给政府来管理,相当于业主投资建设,委托政府运营管理,道路建设的投资由业主负担了,后期运营管理的费用由政府负担。

 

后者的功能是为业主提供生活服务的,限制车流和车速,并把商业和景观打造好,营造一个充满情趣的生活空间,通过商业形成收益,来补贴道路管理的费用,相当于把这些街区打造成了贴近居民生活的邻里中心。

 

非机动车道是供自行车、电动车和人力三轮车行走的道路。它处于机动车道与人行车道之间,原则上,除了支路是机动车与非机动车混行的,其他的市政道路都要单独设立非机动车道,也就是要与机动车和行人分开,这主要是从交通安全和通行效率来考虑的。

 

但是由于机动车无节制的发展,导致城市交通拥堵情况严重,所以很多城市都采取了机动车道侵占非机动车道的方法,很多非机动车道都已经被并掉了。同时,大量机动车又占用道路两侧和非机动车道来停车,进一步压缩了非机动车的通行空间。

 

我认为这是一种错误的解决方法,因为就城市的内部交通而言,私家车其实是一种非常低效的交通工具,而且消耗能源,污染环境。

 

虽然现在共享单车行业出了一些问题,但是我依然觉得自行车加公共交通,才是最有效的城市交通方案。公共交通解决长距离通行,自行车解决最后一公里。

 

郑州CBD的起步区是黑川纪章做的规划,十多年过去了,这里从鬼城变成繁华之地,但仍会被郑州人吐槽,因为至今很多开出租的老司机进去都找不到方向。

 

原因是它是环形道路,是没有方向的,这是把日本的新城规划理念搬到了郑州,但是黑川先生忽视了一点,日本的新区规划是以交通为导向的开发,也就是我们现在说的TOD模式。

 

每天早上,四周的居民是步行或者骑单车到达这个核心交通点,乘坐地铁到主城区去工作,下班后再乘坐地铁回到新区,在商场进行购物,然后步行或者骑单车回家。

 

我认为这才是理想而高效的城市规划方式,不但鼓励大家绿色出行,而且非常的便利,对商业经营也非常有利。因为TOD既是交通核,又是一个大型的商业中心,它有大量的人流支撑。而当人们步行或骑单车回到自己的居住小区时,面对的是舒适道路和温馨的邻里小店,那些店主跟住户彼此都相识,大家饭后逛逛街、聊聊天是一种非常惬意的生活方式。

 

人行道在城市中的作用非常重要,它不仅仅是为行人提供交通功能,同时,它还有着其他的重要职能。

 

在地上,除了行走功能之外,它还有城市绿化功能,代表着城市景观和城市形象。上面还有一些服务设施,比如阅报栏、书报亭、早餐车、公交站牌等,这些设施在城市生活中都发挥着重要的作用。

 

在地下,它是各种管线的大本营,水电气暖通讯等各种市政配套的管线,都分布在它的下面。

 

在人行道上还有盲道,是专供盲人在出行时使用的。原则上,盲道是优先的,其他功能都要给它让路。而我们的盲道基本上没有完整的,几乎都被机动车和非机动车乱停乱放所切断,甚至很多地方的盲道成为撞墙路,就是盲道走到最后,会被一堵墙切断。所以我们现在在城市里已经基本看不到盲人了。

 

现在,由于城市交通紧张,机动车不但在挤压非机动车的路权,同时也在挤压行人的路权。我们会看到城市里有些路段是机动车道合并了非机动车道,而有些路段则是取消了人行道,变成行人与非机动车混行了。

 

在那种金钱价值观至上的行业里,比如保险、传销等,甚至流行一种理论,叫城市驱逐论,开车的驱逐骑车的,骑车的驱逐走路的,具体例子就是路权,所以你一定要赚钱,不赚钱你就会被城市所驱逐。当然,这是一种谬论,但是却真实的反应出一些现实的状况。

 

我觉得这些现象都是不对的,城市毕竟是人的城市,不是车的城市,有个段子就是说外星人到了地球,还以为汽车是这个星球的主体生物呢!如果再任由这种情况发展下去,那我们的生活环境就会变得越来越恶劣,不是因为互联网使我们变成了宅人,而是交通以及空气污染迫使我们不得不留在家里。

 

地铁即地下铁路的简称,是指以地下运行为主的城市轨道交通系统,当然,从建设环境和建造成本考虑,也有一部分地铁或者是部分路段是在地面或者是空中的。

 

一般在中心城区,地铁都是以地下为主,除非地下不宜建造,才会以高架的形式建在空中,比如上海的3号线和4号线。而出了中心城区,就会转到地面或者是空中去,比如郑州2号线在港区和机场路段都是在地面以上的。

 

也有一些城市因为地理环境的原因,它的地铁不可能以地下为主,比如重庆,它的地铁基本都是在空中的,很多路段都是穿楼而过的,因此,同样是地铁,重庆地铁绝对是游客不可错过的一道景观。

 

世界上最早的地铁是1863年开通的英国伦敦大都会地铁,而1863年在中国是同治二年,当时曾国藩正带着湘军与太平天国殊死搏斗。如果把历史拉到平行线上来看,你会有种穿越的感觉。

 

中国的第一条地铁是北京地铁一号线,是在1969年10月1日正式运营的。虽然中国地铁晚来了100多年,但是后来居上,目前城市轨道交通长度世界排名前五的城市依次是:

 

现在中国不包含港澳台的话,一共有32个城市拥有地铁,另外还有10个城市正在建设,其中就包括河南的洛阳。

 

地铁已经城市现代化程度的标志,很多时候,我们到一个陌生的城市会问有没有地铁,我们这样问的时候,不单是了解一个城市的交通情况,还隐含着对这个城市经济发达程度的判断。所以地铁已经成为一种非常重要的城市交通工具。

 

第二,速度快,它是专用车道,不跟其他交通道路相交,因此可以在地下或者地面,风驰电掣地运行,速度可达100公里,这是其他城市交通工具做不到的。

 

第三,准时,这是地铁最大的优势所在,在城市堵车越来越严重的情况下,其他交通工具的通行时间越来越不可控,而地铁则不受堵车影响,能够保证正点率,从而使出行时间变得可控。

 

反过来说,如果中国学美国,变成汽车轮子上的国家,人手一辆汽车,不说道路能不能承载,全世界的资源都供给中国一家用,恐怕也不够,所在汽车社会已经逼近极限的今天,未来地铁一定会是公共交通的主流。

 

因为地铁其实就是高速流动的人流,现代商业社会最重要的资源就是流量,流量就是财富,所以地铁通到哪里,就是把财富带到哪里。

 

因此,地铁就代表着物业的增值,代表着生意的机会,代表着租金的上涨,代表着城市未来发展的方向。城市的地铁线可以毫不夸张地被称为黄金线。

 

所以如果商业项目是处在地铁线上的话,就一定要与地铁挂上钩。当然,这里的地铁线指的是地铁站,因为地铁站才是流量的出口,只有通过地铁站才能跟地铁人流进行对接。

 

第二,半径1000米,这是内环圈,这个距离虽然有点远,但也要创造条件与地铁连通。

 

最后,半径2000米就属于是地铁影响范围的外沿圈了,这个距离想直接连通就有点困难了,但是仍然处在地铁效应的范围内。你的项目如果处在这样的位置,那么你商场的导视系统从这里就应该开始了。

 

距离再远,其实就跟地铁无关了,但是也并不是完全无法借势,比如周大福在深圳前海的购物中心,它是远离地铁站的,但是它在最近的地铁站设置了免费接驳车,往来接送顾客。

 

商业型站点往往处在城市综合体或者是传统的商业中心周边,很多还是多条地铁的换乘站,这里存在大量的通勤人流,所以商业的影响力一般都比较大,不是城市型项目就是区域型项目。

 

交通型站点,连接的是城市交通枢纽,这里人流虽然大,但往往是快速通行的客流,停留性比较弱,因此适合一些快速消费型的业态,比如便利店、面包房、快餐小吃等等。一般这样站点周边的大型商业项目经营的都不是很好。

 

住区型站点连接的居住小区,人流集中而且相对固定,因此,适合社区型或者邻里型项目。

 

由于地铁与商业的连接主要是人流的共享,所以除了考虑站点类型之外,还要关注站点出入口的设计。

 

就是独立建设的出入口,它与周边的建筑没有直接关系。这种出入口比较简单,只要有空间建设即可。

 

就是地铁出入口设置在周边建筑内,需要预留空间,与建筑合建完成。也有一些地铁出入口是与过街人行通道合建的。

 

就是地铁出入口与下沉广场结合在一起,地铁连通到下沉广场,客流可以直接疏散到室外,再通过下沉广场连接不同的城市功能。比如石家庄万象城的地铁口就是这样设计的。客流通过地铁到达之后,首先进入一个下沉广场,这时客流可以选择上行到地面,然后离开或者是进入商场的负一层,到商场休闲购物。

 

首先,独立式的地铁出入口跟周边的建筑没有直接关系,只要等它建好,分享人流就可以了,但是既然地铁都已经通到家门口了,为什么不跟它直接连通呢?

 

一般这样的建筑都是公共建筑、写字楼或者招租型物业,没有必要直接跟地铁连通,花代价还要占用自己的面积,不太划算。像超市这种业态也不需要,因为如果把地铁口开到内部,不但有成本,而且会把卖场的布局打乱,不利于经营。

 

其次,下沉式的地铁出入口,因为需要提前规划和预留,而且需要有足够的空间,因此,并不多见。

 

最后,我们重点来谈谈合建式的地铁出入口,因为这种形式在商业项目中是比较多见的,特别是百货和购物中心,如果遇到这种机会,是一定要与地铁打通,将出入口引到自己内部的。

 

就是地铁出入口紧贴着建筑来建设,又有两种形式,一种是占用了建筑的地下空间,但是它出到地面时,是在建筑退红线外面的,相当于是一种独立式的出入口,另一种是在建筑内部,紧贴着建筑来完成的。这种形式虽然有连接,但是不够紧密,当然所付出的代价也低。

 

就是在地铁出入口分出一条通道,直接通到商场的内部,根据地铁的标高,这个通道一般会低于商场的负一层,所以又有两种形式:

 

一种是商场地下只建一层,在通道连接处设一个向上踏步或者是自动扶梯,把人流导向负一层。

 

也有一种形式是在地下建两层,在连接处有一上一下两个扶梯,分别把客流导向负一和负二层。

 

这种融入式是最常见的,但是由于它要建一个通道,因此造价相对较高,如果项目距离地铁口较远的话,通道就会很长,投资也会加大,但是与地铁给商场带来的溢价来看,这个代价是值得付出的。

 

而现在有很多项目说自己是地铁上盖,其实它是上一种形式,就是地铁旁的建筑,然后通过一段或长或短的通道进行连通。

 

真正的地铁上盖建筑,建筑就位于地铁上面,不但是站点在建筑下面,轨道与行车也是在建筑的下面。

 

也就是地铁在地下建设,然后在地铁的上面加一个顶板,地面建筑是在顶板上建设的。同样的一块地,地下归地铁公司所有,地上可以出让给开发公司。这样不但集约化的使用了土地,增加了政府的收入,而且最大程度的发挥了地铁的客流带动作用。

 

这种项目一般都出现在新城或者是新区,因为在老城区是先有建筑,后修地铁的,这个时候就不可能钻到建筑下面去修,这样会有很大安全隐患的。所以在老城区,地铁只能沿着道路来修,周边的建筑只能通过外加通道的形式来连通。

 

而很多新城会先通地铁,再进行城市建设,有些城市在建地铁之初会受到市民的质疑,为什么地铁会往无人的地方修呢?

 

其实这样做的政府都是聪明的政府,是站在城市运营的高度来看地铁的,是把地铁做为城市发展战略的先头部队,城市要往哪里发展,地铁就先予到达,将人先输送过去。

 

那么这样的地铁站就有一个怎么高效利用土地的问题了,如果是孤零零的建了一个站,这就是白白浪费了地铁的人流资源,对于居民来讲也不方便。

 

因此,正确的操作方法是先开发地铁的外环,同步建设地铁以及地铁上盖项目,这样内环地块就会升值,这时再出让内环地块,政府收益就会增加。

 

因为地铁上盖往往都是商业、商务和酒店等重资产的项目,它的建设周期比较长,等到周边开发差不多了,交通已经通了,小区也起来了,地铁核心区的商业价值就已经形成。

 

这个时候,商业开业、写字楼开始入驻都不存在问题,避免了商业提前启动,由于缺乏人气而导致的运营风险,周边居民也可以享受到便利的生活配套,同时政府也可以通过这些资产的运营获得持续稳定的税收。

 

地铁上盖式的开发模式可以完美的实现TOD的理念,但是有经验的人一定会发现这里面存在一个问题。那就是地铁和上盖建筑使用的是同一个基础,这就要求地铁和上盖建筑必须同步设计、协调施工。

 

同步设计就是说地铁的设计和上盖建筑的设计要同时展开,因为使用的是同一个基础,而基础会影响建筑的空间和结构,所以分开设计是存在问题的。

 

在实际操作中,不但要同步设计,甚至还要同步来报建和过消防,因为这些环节对建筑方案都是有影响的,一个建筑方案只有在报建完成、消防达标后,才算可以稳定下来。

 

协调施工的意思是上下建设并不一定要同时开始和同时完工,一般情况下,上盖建筑的建设周期都要比地铁时间长,往往是地铁已经建成并投入使用了,上盖建筑仍在建设,甚至还有先通车后开发上盖建筑的情况。这时候就需要双方之间的协调和配合,从而保证建筑施工和地铁运行的安全性。

 

如果地铁上下的土地都属于一家,就是都归地铁公司所有,那是没有问题的,因为是一家人,同步与协调都是没有问题的。比如香港地铁公司在香港开发的很多地铁站,上下土地的使用权,他在下面建地铁,上面的土地也归他所有,因此这让香港地铁公司成为全球少有的可以盈利的地铁公司。

 

但是地铁上盖一般都是综合性的城市综合体,这种项目不但开发难度大,而且还有后期运营的问题,并不是每个城市的地铁公司都具有这样的开发与运营能力的。而且都给了地铁公司,也会减少政府的土地收入。

 

因此,很多地铁上盖建筑最终还是要采取出让的形式,交给有能力的开发公司来运作的,那么如果分了两家,同步与协调问题就出来了。这里面不但有开发公司与地铁公司之间的协调问题,还有跟政府的协调问题。因为所有的方案与施工都必须经过政府职能部门的审核通过才行。

 

商业建筑的报建与消防本来就是一件非常有难度的工作,施工过程中碰到的问题也比较多。如果地下是地铁,难度就会更大,因此,如果拿到的是地铁上盖项目,一定要把与地铁公司和政府的协调工作放在首位,不要地拿到手了,但是迟迟推动不了。

 

高架与下穿隧道一般都是跟快速路或者主干道联系在一起的,都是全封闭通行,专供机动车使用的。它们虽然可以快速运送人流,但是对于沿路的商业而言,它们会把商圈切断,特别是对于只有一面邻路的项目来说,项目对面的客流基本就被他们给切断了。

 

如果项目在十字路口把角时,在高架下面人流还是可以通过的,但如果面临下穿时,人流就被彻底切断了。

 

铁路与河流也是商圈阻断因素,因为在他们的界线内,人流是没办法通行的。我们看世界上国家之间的边界线一般都是高山或者河流,它们都是地理上天然的界线,很多时候不单是因为距离和通行难度影响了人流,就是从人的心理来讲,它也是一个天然的界线。

 

所以一般一个城市会由于铁路或者是河流,而分成不同的区域,形成不同的商势圈。一个新项目想要打破这种势能是很难的。

 

这里的隔离带指的是人行道上的绿化带,主要是起到美化城市环境的作用。一般在主城区,因为人口密度大,活动空间需求大,所以绿化带的面积比较小,大多数不影响人流通行。

 

而在城市扩张的过程中,就会碰到占地面积比较大,乔木多,而且阻挡人流通行的绿化带。特别是城市的景观大道,这种道路一般是从高速路口一直延伸到主城区,这种绿化带很多时候需要承担遮丑功能,因为它后面可能是农田和破旧的房舍。

 

这类地块做住宅是没有问题的,但是如果做商业的话,人流的可视性和可达性都有问题,商业建成了,人们看不到你,看到了却到不了,那你怎么做生意呀。所以如果碰到这种绿化带是一定要把它破掉的。

 

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